Segelflug

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Der Segelflug ist das Fliegen mit motorlosen Flugzeugen und Luftsportgeräten oder das Fliegen mit abgeschalteten Motor. Er ist möglich mit Segelflugzeugen, Motorseglern, bestimmten Ultraleichtflugzeugen, Gleitschirmen oder Hängegleitern. Unter Segelflug versteht man heutzutage überwiegend den Flug mit Segelflugzeugen. Der Segelflug mit Luftsportgeräten wird unter dem Begriff 'freies Fliegen' zusammengefasst. Obwohl die physikalischen Grundlagen zum Fliegen gleich sind, verwendet man hier je nach Fluggerät Begriffe wie Gleiten, Gleitsegeln, Gleitsegelfliegen oder Paragleiten.

Das Segelflugzeug wird beim Start auf eine gewisse Ausgangshöhe gebracht, aus der es alleine weiter fliegt. Ohne Energiezufuhr wäre der Flug bald zu Ende, denn das Segelflugzeug würde die Höhe - wie ein Papierflugzeug - abgleiten. Durch Nutzung natürlicher Energiequellen wie Thermik oder Hangwind kann das Segelflugzeug weiter an Höhe zu gewinnen, was ihm ermöglicht, längere Zeit in der Luft zu bleiben und einen anderen Aufwind im Gleitflug zu erreichen. Erfahrene Piloten können bei geeignetem Wetter viele Stunden in der Luft bleiben und große Stecken mit hoher Reisegeschwindigkeit zurücklegen.

Inhaltsverzeichnis
1 Start
2 Flug

2.1 Gleitflug
2.2 Segelflug

2.2.1 Hangaufwind
2.2.2 Thermischer Aufwind
2.2.3 Wellenflug
2.2.4 Dynamischer Segelflug

3 Landung
4 Ausbildung
5 Streckensegelflug
6 Kunstflug
7 Weltrekorde
8 Geschichte
9 Literatur
10 Weblinks
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Start

Für den Segelflug wurden spezielle Startarten entwickelt. Beim Windenstart wird das Segelflugzeug mit Hilfe einer Seilwinde in die Luft gebracht. Die Winde mit einer Motorleistung von 200 ... 300 PS zieht das Flugzeug an einem 1'000 m bis 1'500 m Stahl- oder Synthetikfaserseil mit normaler Fluggeschwindigkeit auf sich zu, die erreichbare Flughöhe beträgt ein Drittel bis zur Hälfte der ursprünglichen Seillänge. Windenstarts sind besonders in der Ausbildung beliebt, da sie preisgünstig sind und eine rasche Startfolge erlauben. Beim Flugzeugschlepp wird das Segelflugzeug von einem Motorflugzeug gezogen. Diese Startart ist für Thermik- oder Streckenflüge ideal, weil das Segelflugzeug direkt in den Aufwind geschleppt werden kann. Motorsegler starten genau wie Motorflugzeuge mit eigenem Antrieb.

Historisch und mittlerweile unüblich sind Starts mit Gummiseil oder durch Autoschlepp[1] (http://www.dg-flugzeugbau.de/foto-04-01.html). Beim Gummiseilstart wird hangabwärts gegen den Wind gestartet. Die je ca. 25 m lange Gummiseile werden von der 4- bis 10-köpfigen Startmannschaft („Gummihunde“) mit Schwung im Laufschritt gestrafft. Kurz bevor die zunehmende Spannunung des Gummiseils die Helfer stoppt, wird das Halteseil auf Kommando des Startmeisters gekappt, und das Flugzeug setzt sich zügig in Bewegung. Nach dem Start wird das Startseil am Flugzeug ausgeklinkt. In Deutschland wird diese Startart nur gelegentlich noch auf der Wasserkuppe und in Hirzenhain betrieben.

Beim Autoschlepp zieht ein Auto oder LKW das Flugzeug an einem Seil entweder direkt oder über eine Umlenkrolle. Alternativ kann eine Seilrolle im Auto während dem Schlepp langsam Seil abgeben, so dass das Segelflugzeug ständig höher fliegen kann.

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Flug

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Gleitflug

Ohne Aufwind und ohne Motor verliert jedes Flugzeug Höhe, und der Gleitwinkel (auch Gleitzahl) charakterisiert die Fähigkeit eines Flugzeuges zum Gleitflug. Moderne Segelflugzeuge verfügen über einen Gleitwinkel von bis zu 1:60. Das heisst, dass das Segelflugzeug einen Kilometer Höhe in 60 Kilometer Horizontaldistanz umsetzen kann. Grundsätzlich kann jedes Flugzeug in den Gleitflug übergehen, aber mit äusserst unterschiedlicher Effizienz. Die ersten Segelflugzeuge / Hängegleiter haben einen Gleitwinkel von 1:10. Eine einmotorige Cessna 150 hat vergleichsweise einen Gleitwinkel von 1:7 und ein moderner Passagierjet einen von 1:25. Die angegebenen Gleitwinkel gelten aber nur bei einer optimalen Fluggeschwindigkeit. Um den begrenzten Aufwindschlauch der Thermik, Wolkenthermik optimal nutzen zu können, muss ein Segelflugzeug neben dem guten Gleitwinkel auch enge Kurven fliegen können und dabei eine geringe Sinkgeschwindigkeit aufweisen, die bei modernen Segelflugzeugen etwa 0.6 m/s beträgt. Es können also Aufwinde ab dieser Grössenordung für Höhengewinn genutzt werden.

Moderne Segelflugzeuge fliegen üblicherweise im Überlandflug mit bis zu 180 km/h. Maximal sind etwa 270 km/h möglich. Ca. 50 bis 70 km/h ist die Mindestgeschwindigkeit, und geringfügig höher auch die Aufsetzgeschwindigkeit bei der Landung und die optimale Geschwindigkeit für einge Kurven.

Konstruktiv löst man die Anforderung an den maximalen Gleitwinkel durch Tragflächen mit geringem Luftwiderstand und guten aerodynamischen Eigenschaften. Optimal sind dabei grosse Spannweiten bei geringer Profildicke und eine hochwertige Oberfläche. Die Sinkrate hängt im wesentlichen vom Gewicht ab. Moderne Segelflugzeuge habe daher dünne Tragflächen und ein grosse Spannweite bis zu 30 m. Möglich wurden solche Konstruktionen durch den Einsatz von Verbundwerkstoffen wie Glas- und Kohlefasern.

Um die erforderliche Geschwindigkeit für den Gleitflug zu halten, zeigt die Flugzeugnase stets nach unten (Sinkflug). Dieser Höhenverlust wird bei längeren Flügen durch Aufwind ausgeglichen. Gute Gleitflugeigenschaften sind nötig, um vom einen Aufwindschlauch zum nächsten zu gleiten und grössere Strecken zurückzulegen (Weltrekorde weit über 1000 km). Ballasttanks mit Wasser erhöhen die Geschwindigkeit des besten Gleitens bei geringfügig verschlechterter Sinkrate. Daher wird Wasserballast beim Leistungssegelflug bei optimalen Wetterlagen genutzt, um höhere Durchschnittsgeschwindigkeiten zu erzielen und kann bei nachlassenden Aufwinden wieder abgelassen werden.

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Segelflug

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Hangaufwind

Beim Fliegen im Hang-Aufwind fliegt das Segelflugzeug auf der Luv-Seite eines Berghangs in einer aufwärts gerichteten Luftströmung. Je nach Windstärke und Hangform kann bis mehrere hundert Meter über die Hangkante gestiegen werden. Dies ist wegen der Bodennähe aber gefährlich und wird deshalb nur selten getan.

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Thermischer Aufwind

In thermischen Aufwinden steigen Segelflugzeuge kreisend bis zur Wolkenuntergrenze, welche in Mitteleuropa in Abhängigkeit von Temperatur und Luftfeuchtigkeit bei etwa 1'000 bis 3'000 m über Grund liegt. In den Alpen oder anderen Regionen können die Wolkenuntergrenzen bis 5'000 m oder höher steigen. Der thermische Segelflug ist auch in der Wolke – theoretisch bis zur Höhe der Wolkenobergrenze - möglich. Diese liegt in unseren Breitengraden bei rund 9000 m, in den Tropen bei bis zu 18'000 m. Wolkenflug ist jedoch zurzeit nicht verbreitet und etwa in der Schweiz nur in sogenannten Wolkenflugzonen und mit besonderer Ausbildung und Ausrüstung gestattet (siehe Instrumentenflug). Thermische Aufwinde werden als "Bart" oder "Schlauch" bezeichnet. Diese Aufwindzonen entstehen vor allem an besonnten Hängen von Hügeln und Bergen, und in besonders starkem Ausmass, wenn der Boden felsig oder dunkel ist. Über Wasserflächen und Wäldern zum Beispiel entsteht die so genannte Thermik kaum, da sie die Sonnenwärme eher aufnehmen als abstrahlen. Über diesen geeigneten Flächen erwärmt sich die Luft und steigt wegen der Verringerung der Dichte bzw. Ausdehnung des Volumens (Gasgesetze). Segelflugzeuge können so jede Sekunde etwa 2 bis 3 Meter an Höhe gewinnen, dies variert jedoch. Für den Segelflieger zeigen Quellwolken und manchmal kreisende Greifvögel Aufwindzonen an. In Gewitterwolken wären rein theoretisch Höhengewinne von bis zu 15 m/s möglich. Das Variometer zeigt den Höhengewinn bzw. Sinkflug an und ist damit das wichtigste Gerät im Segelflugzeug.

In Deutschland ist es im Sichtflug nicht erlaubt, bis zur Wolkenuntergrenze zu kreisen. Aus Sicherheitsgründen ist ein vertikaler Wolkenabstand von 1'000 Fuss (ca. 300 m) einzuhalten, um gefährliche Annäherungen mit anderen Flugzeugen zu vermeiden. Diese können nämlich im selben Luftraum nach Instrumentenflugregeln fliegen und sich damit auch innerhalb von Wolken bewegen. Wolkenflug ist aber möglich, wenn der Pilot die entsprechende Lizenz besitzt und der Flug unter Kontrolle der Flugsicherung erfolgt. Ausgerüstet werden muss das Flugzeug hierfür neben der Blindfluginstrumentierung mit einem Sekundärradar (Transponder), um der Flugsicherung eine eindeutige Identifizierung zu ermöglichen. Die Pioniere des Segelflugs sind auch in Gewitterwolken geflogen, teilweise mit kompletter Holzhaube, um sich gegen Hagel zu schützen und mit dem tödlichen Risiko, dass die auftretenden Kräfte das Flugzeug in der Wolke zerstören - selbst Piloten, die sich mit dem Fallschirm retten können, drohen Hagel und Kälte, und ein Aufsteigen des Fallschirms in tötliche Höhen. Darum halten sich selbst moderne Jets von Gewitterwolken fern.

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Wellenflug

Leewellen entstehen bei besonderen Starkwind-Wetterlagen auf der windabgewandten Seite eines Hindernisses. Segelflieger erreichen in diesen Windsystemen Flughöhen von etwa 3'000 bis 8'000 m, manchmal auch mehr als 10'000 m über dem Boden. Der Weltrekord von fast 15'000 Metern wurde so erreicht. Für solche Flüge benötigt man ab ca. 4000m Sauerstoff, ab ca. 7000m einen Druckanzug, sowie Kleidung die gegen die extreme Kälte schützt. Die Null Grad Grenze liegt selbst im Hochsommer um 3000-4000m, in 10000m herrschen Temperaturen um minus 50 Grad. Druckkabinen und/oder Kabinenheizungen sind bei Segelflugzeugen aus Gewichtsgründen nicht möglich.

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Dynamischer Segelflug

Der dynamische Segelflug (http://www.lfm.mw.tum.de/lfm_sources/albatros.html) wird aufgrund der hohen Belastung für die Piloten zurzeit überwiegend im Modellflug praktiziert. Modellflieger in Kalifornien erreichen damit Geschwindigkeiten von bis zu 320 km/h.

Die Bedingungen für den dynamischen Segelflug, unterschiedlich schnelle horizontale Winde in zwei übereinanderliegenden Schichten, treten nur selten in für Segelflugzeuge nutzbaren Höhen und Größenordnungen auf. Meist sind die unterschiedlichen Windgeschwindigkeiten auf eine bodennahe Grenzschicht oder einen Leebereich hinter einem Erderhebung begrenzt. Der Trick besteht darin, dass beim Fliegen in einer schnell bewegten Luftschicht mit dem Wind kinetische Energie gewonnen wird, die beim Einfliegen ind die relativ dazu unbewegte tiefere Luftmasse erhalten bleibt. Mit dieser zusätzlichen Energie kann nun wieder in die höhere Luftschicht (durch Umsetzen der kinetischen in potentielle Energie) gegen den Wind hineingeflogen werden, worauf nach einer weiteren Wende erneut kinetische Energie gewonnen werden kann. Einige Vogelarten, wie zum Beispiel die Albatrosse, beherrschen diese Methode und können so ohne eigenen Energieaufwand schnell große Strecken zurückzulegen.

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Landung

Ein Segelflugzeug setzt mit erheblichem Energieüberschuss (Höhenreserve) zur Landung an - der Pilot tastet sich sozusagen "von oben" an die Landung heran. Die überschüssige Energie wird dann mit Hilfe der Landeklappen und eventuell noch einem Seitengleitflug vernichtet. Deshalb ist es möglich, dass Segelflugzeuge sehr präzise am gewünschten Landepunkt aufsetzen. Der Pilot kann zwar nicht durchstarten, hat aber genügend Reserve, um auch einem kurzfristig auftauchenden Hindernis ausweichen zu können. Die Landung ist wie bei allen anderen Flugzeugarten die gefährlichste Flugphase. Dabei geschehen etwa die Hälfte aller Todesfälle.

Wenn der Pilot auf einem Streckenflug nicht mehr genügend Aufwind findet, muss er außerhalb landen. Meist wählt er dazu eines der zahlreichen Segelfluggelände aus, von dem er bequem nach Hause fliegen (Flugzeugschlepp) oder fahren (Flugzeug im Anhänger) kann. Kann er keinen Flugplatz erreichen, so muß er das Segelflugzeug auf einem Acker oder einer Wiese landen (Außenlandung). Dies ist nicht ganz ungefährlich - jedenfalls gibt es reichlich Berichte über übersehene Hindernisse, Gräben und dergleichen; und jeder vierte tödliche Unglücksfall im Segelflug ereignet sich bei Aussenlandungen. Besonders beliebt sind die Geschichten von den Erlebnissen nach der Außenlandung. Da wurden lebenslange Freundschaften geschlossen, heftige Streits ausgetragen und manch ein Segelflieger soll gar im Gefängnis gelandet sein. Der Zuhörer sollte allerdings darauf achten, dass er die Fliegersprache richtig interpretiert.

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Ausbildung

Die Flugausbildung zum Segelflugpiloten erfolgt zum großen Teil in Segelflugvereinen (http://www.segelflug.de/segelflug_de.html) und auch in kommerziellen Flugschulen (http://www.segelflug.de/schulen.html). Die Ausbildung kann mit 14 Jahren begonnen werden und dauert in Deutschland im Normalfall etwa 2 Jahre - in Österreich höchstens ein halbes Jahr. Die Lizenz kann, in Deutschland, mit 16 Jahren, durch eine theoretische und praktische Prüfung erworben werden. Da die Ausbildung in den Vereinen ehrenamtlich erfolgt, sind die Kosten durch die Beitragsgebühren gedeckt. Diese betragen je nach Verein 20 bis 50 Euro pro Monat. Zusätzliche Kosten für den Lizenzerhalt stellen die medizinischen Tauglichkeitsuntersuchungen, der Erwerb eines Sprechfunkzeugnisses, sowie die Prüfungsgebühren dar. International sind die Regeln für den Erwerb der Segelfluglizenz sehr unterschiedlich. In einigen Ländern, wie zum Beispiel Großbritannien oder Australien, werden Leistungsabzeichen selber als Lizenz anerkannt.

Die Ausbildung gliedert sich in 3 Teile:

Der erste Abschnitt beeinhaltet das Erlernen der Grundtechniken des Segelfliegens, wie Kurvenflüge, Starten und Landen. Er endet mit der sogenannten A-Prüfung dem ersten Alleinflug. Hierbei wird zum erstenmal das Flugzeug ohne Fluglehrer geflogen.

Im zweiten Abschnitt werden die Grundtechniken im Alleinflug geübt und es wird auf Einsitzer umgeschult. Dieser Abschnitt endet mit der B-Prüfung, bei der der Flugschüler zeigen muss auch ohne Fluglehrer mit einem Einsitzer bestimmte Aufgaben im Flug erledigen zu können.

Der dritte und letzte Abschnitt der Ausbildung befasst sich mit der Vorbereitung des thermischen Segelfliegens, es werden Thermikflüge mit und ohne Fluglehrer durchgeführt. Er endet mit der C-Prüfung.

Nach der theoretischen Prüfung und einem Streckenflug über 50 km kann die Praktische Prüfung abgelegt werden.

Die theoretischen und praktischen Anforderungen für ein Bestehen der Segelflug-Prüfungen in der Schweiz sind auf [2] (http://www.aviation.admin.ch/themen/ebene4/00316/index.html?lang=de) erhältlich. Der Vertrauensarzt des Bundesamtes für Zivilluftfahrt BAZL kann Brillen oder Kontaktlinsen vorschreiben und eine allgemein gesunde geistige und körperliche Verfassung ist nötig. Hörbehinderte müssen in der Lage sein, ohne Lippenablesen einer Person einwandfrei zu folgen. Für den Instrumentenflug sind die Bedingungen strenger.

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Streckensegelflug

Der Streckensegelflug ist die hohe Kunst des Segelfliegens. Voraussetzung ist, dass der Pilot sein Flugzeug bestens beherrscht. Neben Start, Höhengewinn und Landung muß er navigieren und das Wetter richtig einschätzen können. Beim Streckensegelflug geht es entweder darum, eine möglichst große Strecke zurück zu legen oder eine gegebene Strecke in möglichst kurzer Zeit zu absolvieren. Die Streckenlängen betragen dabei einige hundert bis zu 3000 Kilometern.

Der Streckensegelflug ist eine Herausforderung für Körper und Geist. Der Pilot muss körperlich fit sein, um stundenlang mit äußerster Konzentration fliegen zu können. Die mentale Belastung ist außerordentlich, denn weder Euphorie beim Hochpunkt noch Frust beim Tiefpunkt eines Fluges sind hilfreich zur Erreichung des Ziels. Der Streckensegelflieger hat während eines Fluges sehr viele Entscheidungen zu treffen, zu denen er nur vage Informationen verfügbar hat: Welchen Aufwind fliegt er an? Welche Wolke sucht er sich aus? Welcher Flugweg ist für ihn der Beste? Am Ende des Tages zeigt sich, wie gut er alle Anforderungen zusammen führen konnte und - nicht zuletzt - wie viel Glück er hatte.

Mit einem Segelflugzeug Strecke zu fliegen ist ein außerordentliches Abenteuer. Fremde Landschaften ziehen vorbei und Wetterveränderungen sind zu bewältigen. Die optischen Eindrücke beispielsweise bei einem Streckensegelflug über den Alpen sind unvergleichbar.

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Kunstflug

Die andere Art mit einem Segelflugzeug etwas sinnvolles zu tun, ist der Kunstflug. Hier kommt es im Wettbewerb nicht darauf an, so schnell wie möglich eine möglichst lange Strecke zu fliegen, sondern gewisse Figuren in einem Würfel von 1000m Kantenlänge, so präzise und energiesparend wie irgendmöglich zu fliegen. Dieser Würfel, die sogenannte Box, ist aus Sicherheitsgründen um 450m, bei bestimmten Wettbewerben um 200m gegenüber Grund nach oben verschoben, sodass der Segelflieger sein Programm dort beenden muss. Weiterhin gibt es in diesen Wettbewerben drei Arten von Programmen, in denen die Kombinationen aus Loopings, Rollen und Turns, geflogen werden. Dies sind: Bekannte und Unbekannte Pflicht, die vom Veranstalter vorgegeben werden und die individuelle Kür, die jeder Pilot eigens mit Hilfe eines Figurenkatalogs, kreiert hat. Gewertet werden die Flüge ähnlich wie beim Eiskunstlauf, durch eine buntgemischte Gruppe von Schiedsrichtern, die die Ausführung der einzelnen Figuren mit Punkten bewerten.

Ansonsten ist noch zu sagen, dass der Kunstflug eine sinnvolle Ergänzung zum Streckenflug darstellt. Man lernt sein Fluggerät wirklich in jeder Lage zu beherrschen und kann auch an thermiklosen Tagen was fliegerisch sinnvolles tun, was obendrein auch eine Menge Spaß macht.

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Weltrekorde

  • Höhenweltrekord: 14.938 m, aufgestellt von Robert R. Harris (USA) in einem G-102 (Einsitzer) am 17. Februar 1986
  • Streckenweltrekord: 3.008 km, aufgestellt von Klaus Ohlmann (GER) und Karl Rabeder (AUT) in Argentinien in einem Nimbus 4DM (Doppelsitzer) am 21. Januar 2003
  • Geschwindigkeit über ein 1000 km Dreieck: 169.72 km/h, Helmut H. Fischer (GER) in Südafrika in einem Ventus am 5.1.1995

Weitere Weltrekorde sind hier (http://records.fai.org/gliding/) abrufbar.

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Geschichte

Schon Otto Lilienthal gelangen mit seinen Gleitfluggeräten Segelflüge, also Flüge, bei denen er einen Höhengewinn erzielen konnte. Mit der rasanten Entwicklung von Ottomotoren mit hoher Leistung und geringem Gewicht gelang der motorisierte Flug und der Segelflug geriet zunächst in Vergessenheit, bis der Versailler Vertrag in Deutschland den Motorflug verbot. Zahlreiche flugbegeisterte, zum Teil die Piloten des ersten Weltkriegs, aber auch einfach nur fluginteressierte, vom Jugendlichen bis zum reichen Erben, versammelten sich seit 1919 auf der Wasserkuppe in der Rhön um hier den motorlosen Flug zu untersuchen und in der Praxis auszuprobieren. Hier erprobten sie völlig unterschiedliche Konzepte von Segelflugapparaten, Starttechniken und Auftriebsnutzungen. Besonders ein Entwickler und Pilot der ersten Stunde, Alexander Lippisch gelangte durch seine Nurflügelkonstruktionen später zu Weltruhm.

Dabei gab es auf der Wasserkuppe zunächst gar nichts. Lippisch und Espe, die ersten sogenannte "Rhönindianer", die das ganze Jahr auf dem Berg wohnten, hausten zunächst in einem Kleiderschrank, der in einem Zelt stand, in dem sie Flugapparate bastelten. Für ausgewogene Ernährung, Hygiene und Körperpflege war keine Zeit und kein Bedarf, die Vorteile der zivilistorischen Entwicklung wurden nicht genutzt. Sie ernährten sich nur von Erbswurst und tranken Quellwasser. Im Winter lag meterhoch Schnee, der periodisch auftretende starke Nebel behinderte die Erprobung der Flugapparate, ebenso wie die ständig auftretende Mäuseplage. Nach dem Bau einer Baracke verbesserte sich die Wohnsituation, im Winter 1920 blieben schon 5 Leute auch über den Winter auf der Wasserkuppe und die "Luftpolizei" gründete eine Außenstation mit 2 Polizisten und einem Koch, die jedoch von den "Rhönindianern", die keine Zeit mit dem lernen von Namen verschwenden wollten, nur mit "1", "2" und "3" angeredet wurden; einer dieser Luftpolizisten, Max Kegel wurde selber Segelflieger und wurde, da er unfreiwillig ein Gewitter zum Höhengewinn nutzte, unter dem Namen 'Gewittermaxe' berühmt. Auch mit neuen Materialien wurde experimentiert. Die Zelle der "FS-3" war zum Beispiel nur aus "Tannenbäumen" und Türscharnieren gefertigt, die Bespannung bestand aus alten Armee-Bettbezügen und die Steuerung erfolgte nur über zwei Tischtennisschlägern ähnlichen Ruderklappen an den Tragflächenenden - obwohl mit diesem Fluggerät zahlreiche Rekorde erflogen werden konnten, behielt es seinen Spitznamen "Besenstiel".

Erst durch die Entwicklung der "Vampyr" zeigte sich, in welche Richtung sich der Segelflugzeugbau entwickeln mußte. Es war der erste nicht verstrebte Eindecker - diese Bauweise wurde damals "Junkers-Bauweise" genannt - der durch den verminderten Luftwiderstand neue Möglichkeiten im Segelflugzeugbau eröffnete. Auch wurde von sehr großen Spannweiten abgesehen, die damals eine Verspannung benötigten und die Wendigkeit reduzierten, ebenso von verstrebten Doppeldecker-Gleitern, die zwar wendiger waren, dies aber durch eine Verdoppelung des induzierten Widerstands durch die zwei Tragflächen erkauften.

Ein weiteres Problem war, daß die wenigsten in der Lage waren, diese komplexen, zumeist auch aerodynamisch instabilen Fluggeräte auch zu steuern, da die Flugzeiten von wenigen Sekunden mit dem eigenen Gerät dazu kaum ausreichten. Erst Fritz Stamer entwickelte die bis in die 60er Jahre des 20. Jahrhunderts verwendete Segelflugschulung auf Einsitzern, die eine einigermaßen sichere Flugausbildung auf den damaligen einsitzigen Gleitflugzeugen ermöglichte.


Siehe auch: Segelflugzeug, Segelflugzeughersteller, Segelfluglizenz, Aufwind, Thermik, Fliegersprache, Luftfahrtrecht

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Literatur

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Weblinks

Von "http://max.avionic-solutions.de/wiki/index.php?title=Segelflug"
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